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メルセデスベンツ 新しいディーゼルエンジンの仕様を公開

今年1月のデトロイトモーターショウでワールドプレミアとなった、ビジネスサルーンの王者、オールニューメルセデスベンツEクラス。メルセデスベンツの屋台骨を支える基幹車であることから多彩なパワートレインが用意されるはずですが、まずは先陣を切って新開発となる直列4気筒ディーゼルターボが発表されました。コードネームは2008年から生産し続けていたOM651の後継機種となる「OM654」です。メルセデスベンツにとって始めてとなるオールアルミ製の4気筒ディーゼルエンジンです。前機種のOM651の重量が202.8kgに対し、オールアルミのOM654は168.4kgと公表されており30kg以上も軽くなりました。排気量もOM651の2143ccに対し、OM654では1気筒の容積を0.5リッターにすることで排気量を2.0Lにダウンサイジングしています。そして圧縮比も16.2→15.5と下げており軽量化に主眼を置いていることが伺えます。

パフォーマンスですが、最高出力はOM651の125kW(170hp)/3000-4200rpmから、OM654で143kW(195hp)/3800rpmへとアップデートされています。

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燃料噴射システムですが、第4世代のコモンレール式を採用しており、噴射圧力は2050barと発表されています。インジェクターはピエゾからソレノイドかは不明ですが、メルセデスは伝統的にピエゾのみを使ってきましたので、恐らくボッシュ製ピエゾでしょう。BMWは新世代エンジンでソレノイド式を採用しています。高圧化、そして応答性の面でピエゾ式が優れていることは明白ですが、電磁石により動くソレノイドに比べ素子で動くピエゾ式の弱点は耐久性にあります。熱に弱いことから、圧縮比の高いBMWのディーゼルエンジンには向かない、とBMWのパワートレインエンジニアは判断したのでしょう。圧縮比が低いメルセデスのOM654だからピエゾを採用できた、と言えるのかもしれません。

そして、シリンダー内壁には、AMGのエンジンでお馴染みとなった「NANOSLIDE」と呼ばれる摩擦低減コーティングが施されており、フリクションの低減が図られています。

こちらの点も注目ですが、排気の再循環システムに低圧EGRと高圧EGRをサポートしました。エキゾーストマニフォールドや排気管からインテークマニフォールドに排ガスを還流させるのがEGRです。低圧側はターボの下流、そして吸気側に排ガスを導く高圧側は上流に位置します。

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欧米のディーゼル車の排ガス規制で話題となっている排気後処理のシステムは、OM654になり刷新されました。前モデルのOM651では、DOC(酸化触媒)+DPF+SCRを組み合わせた巨大なシステムを配置していましたが、OM654では触媒を表面コートしたDPF「SDPF」としコンパクト化しました。このレイアウトだと、A/B/CLA/GLAにもスペース的にも搭載可能だと思われます。

オフィシャルフォト:The future of the diesel engine: New generation of premium diesel engines from Mercedes-Benz

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