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2018 Audi RS 4 Avant 遂に公開

帰ってきたRSシリーズのアイコン

独Audi Sport GmbHは、IAA2017(フランクフルトモーターショウ)で世界初デビューとなる新型(第4世代)Audi RS 4 Avantを公開しました。驚異的な性能を誇っていながら日常領域での使いやすさも併せ持つという、万能スポーツカーが帰ってきました。

フロントがスーパークールです。RSモデルの象徴でもある特徴的なハニカム構造と広いフラットシングルフレームグリルを備えた大きなエアインテークがスポーツカーであることを高らかに宣言しています。このデザインは、レーシングカー「アウディ90クワトロ IMSA GTO」からインスピレーションを得ているようです。

迫力のリアエンドには、RS専用ディフューザーインサート、RSエクゾーストシステムの楕円形テールパイプ、RSルーフエッジスポイラーがマッシブな外観を演出しています。RS4アバントの専用ボディカラー「Nogaroブルー」は、1999年の高性能Avantの第1世代をオマージュしている、とのこと。新しいAudi RS 4 Avantは、19インチアルミホイールを標準装備しており、オプションで 20インチのを選択可能です。

エンジン:新開発の2.9リッターV6ツインターボ

RS4アバントの最大のフォーカスポイントはエンジンにあります。Audiが主幹となり新開発したポルシェと共有するVWグループのモジュラーエンジンで、2.9リッター(2,894cc)TFSI V6ツインターボエンジンを搭載します。ベンチマークとしたのは、1999年から2001年の間に生産され初代RS 4 Avantに搭載された伝説の2.7リットルV6だそうです。

現行のS5に搭載されている3.0リッターV6をベースに開発されています。S6のエンジンよりもストロークを3mm短くし86mmとしており、ボアは変更なく84mmです。よって2,894 cm3となっています。

新開発の2.9リッターTFSI V6ツインターボエンジンですが、最高出力は331kW(450hp)を発生し1リットル当たり155.5hpの高出力を達成しています。5,700-6,700rpmの領域で最高出力に達しますので、かなりの高回転エンジンです。最大トルク600 Nm(442.5 lb-ft)/1,900〜5,000 rpmをクランクシャフトに供給することが可能です。トルクは前モデルに比べ170 Nmアップを達成しています。3.9秒で0〜100 km / h(62.1 mph)を疾走します。

2.9リッターTFSIユニットに搭載されている2つのターボチャージャーは、アウディの専売特許90度Vバンクの中央に配置(下図)され、それぞれが単一のシリンダーバンクに最大1.5barのチャージ圧で過給します。

V6 TFSI engine with two turbo chargers mounted in the inner V

シリンダーヘッドの排気側は内側、吸気側は外側というレイアウトを採用し、流量損失を最小限にしコンパクトな構造としています。

今やアウディのエンジン基盤技術となった新しいTFSI燃焼プロセス「Bサイクル」が前モデルに比べ燃費の改善に貢献しています。燃費は100km/8.7リットルと公表されていますが、前モデル比で17%も効率が向上しています。Bサイクルとは、一種のアウディ版ミラーサイクルで、ピストンが下死点に達する前に吸気バルブが閉じられる仕組みです。狙いは効率化ですが、一方で出力とトルクにはマイナスとなります。そこでターボチャージャーと2段式アウディバルベリフトシステム(AVS)により、出力とトルクを犠牲にせずに効率を追求することが可能となってます。噴射システムはコモンレールで、噴射圧は250barです。

クランクケースは、アルミニウム シリコン合金から砂型鋳造によって作られており、重量はわずか34kgと発表されています。ブロック構造はディープスカートにしており重量の節約を意図したのかもしれません。エンジン全体の重さは182kgと発表されており前身のV8より31kg軽くってますが、メルセデスのV8とほぼ同じ重さですのでそれほど軽量とは言えません。シリンダーブロック構造をディープスカートにしたため、剛性確保のため重くなったのでしょうか?重いといってもV6で180kgですので断然軽い部類だと思います。Audi RS 4 Avantの重量は、前モデルよりも80 kgも軽い1,790 kgと公表されています。

ドライブトレイン、シャシー

新しいRS4アバントのクアトロですが、伝統的なトルセン式センターデフを使用する「フルタイム4WD」を搭載します。これは嬉しいニュースではないでしょうか。エンジンからの出力を径の小さいサンギア側を前輪に、径の大きいリンクギア側を後輪に出力し、常時フロント:40、リア:60の割合で分配します。

前後輪にグリップ力の差が生じると遊星歯車の歯面の摩擦力によりギアの作動を制限し、前85:後:15 〜 前30:後:70の間でトルク配分を調整します。トルセン式センターデフのクアトロは、トルク配分の定義が明確なため、その他の制御システムとも正確な相互作用をもたらす、というメリットを生み出します。パッケージとしての精度が高い、と言えます。

一方で、最近のアウディは「quattro with ultra technology:通称:クアトロウルトラ」と呼ばれる、ギアという機械部品ではなく、ソフトウェアにより出力配分を制御する方針を推し進めており、A3、Q3、A4などに導入が進んでいます。クアトロウルトラをフルタイム4WDと表現するのは誤解を招く表現でユーザーが混乱する可能性があります。

ニューRS4アバントのシャシーでの見所は、Audi Sportが提供するDynamic Ride Control(DRC)付きのRSスポーツサスペンションで、スチールスプリングと3段階調整のダンパーを持ち、統合されたコントロールバルブを備えた新しい世代のダンパーです。高速でコーナに入った時にコントロールバルブが、カーブの外側に偏向された前輪のショックアブソーバのオイルフローを調整しロールの動きを軽減します。車と道路をより密接に結びつけハンドリングを改善させるための機能です。おそらくRS4アバントもRS5と同じく驚くほど快適な乗り心地なのでしょう。

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